Lo sviluppo tecnologico nel settore automobilistico ha condotto all’introduzione sul mercato di veicoli dotati di sistemi di guida progressivamente più autonomi.
Tali sistemi, impiegati inizialmente per funzioni di assistenza alla guida, stanno evolvendo verso forme di automazione completa che prescindono dall’intervento umano.
La diffusione di queste tecnologie è destinata a crescere significativamente nei prossimi anni, rendendo necessario un adeguamento del quadro normativo in materia di responsabilità civile, allorqundo un autoveicolo equipaggiato con tecnologie di guida automatizzata provochi un sinistro stradale.

L’aspetto più critico riguarda l’identificazione del soggetto tenuto al risarcimento secondo la normativa vigente in tema di responsabilità civile.

E’ noto che le tecnologie di guida automatizzata funzionano attraverso algoritmi di apprendimento automatico che processano informazioni provenienti da sensori e telecamere, assumendo decisioni sulla gestione del veicolo senza necessità di controllo umano.
Detta autonomia decisionale, tuttavia, rende complessa l’applicazione delle categorie tradizionali di responsabilità civile, originariamente concepite per autoveicoli condotti da esseri umani.
La disposizione fondamentale in tema di responsabilità da circolazione stradale è rappresentata dall’articolo 2054 c.c., laddove – al primo comma – prevede l’obbligo per il conducente di risarcire i danni provocati a persone o cose dalla circolazione del veicolo, a meno che non dimostri di aver adottato tutte le misure possibili per evitare l’evento dannoso, mentre – al secondo comma – estende la responsabilità in solido al proprietario del veicolo e, qualora diverso, all’usufruttuario, salvo che provino l’avvenuta circolazione contro la propria volontà.

La ratio di detta disciplina si fonda sul presupposto che un essere umano mantenga il controllo del mezzo e possa conseguentemente adottare condotte idonee a prevenire situazioni pericolose.
Nel caso di sistemi completamente automatizzati detto presupposto risulta superato.

La questione preliminare concerne, appunto, l’attribuzione della qualifica di conducente.
Nei veicoli dotati di piena autonomia di guida, l’occupante non svolge alcuna funzione di controllo e, pertanto, non può essere qualificato come conducente in senso tecnico; pertanto, appare difficile configurare una sua responsabilità ai sensi del primo comma dell’articolo 2054 c.c..
Permane, tuttavia, operativa la responsabilità del proprietario disciplinata dal secondo comma della medesima norma. Si tratta, infatti, di una forma di responsabilità che prescinde dal comportamento del proprietario e trova fondamento nel solo titolo dominicale. L’esonero da responsabilità richiede la dimostrazione che il veicolo abbia circolato contro la volontà del proprietario, circostanza difficilmente riscontrabile quando quest’ultimo abbia personalmente attivato il sistema di guida automatizzata.
Secondo l’orientamento giurisprudenziale consolidato, la responsabilità del proprietario ex articolo 2054, secondo comma, c.c. presenta natura oggettiva ed è esclusa unicamente dalla dimostrazione del caso fortuito. I malfunzionamenti tecnici del veicolo non integrano caso fortuito, rientrando nel rischio connesso alla circolazione stradale. Ne deriva che il proprietario non potrà invocare quale esimente il fatto che il sinistro sia derivato da anomalie del sistema di intelligenza artificiale.

Oltre alla responsabilità collegata alla circolazione stradale, rileva la disciplina della responsabilità del produttore per danno da prodotto difettoso – disciplinata nel D.Lgs. n., 224/1988 in attuazione della direttiva comunitaria 85/374/CEE – che prevede la responsabilità del produttore per i danni causati da difetti del proprio prodott e consiste nella mancanza di sicurezza che il consumatore può legittimamente attendersi considerando tutte le circostanze del caso.
La qualificazione del software di guida automatizzata quale prodotto ai fini dell’applicazione della disciplina sui prodotti difettosi ha costituito oggetto di dibattito interpretativo.
Per chiarire l’applicabilità della disciplina europea ai sistemi di intelligenza artificiale e ai software autonomi, la Commissione ha avanzato una proposta di revisione della direttiva sulla responsabilità per danno da prodotto.
Ove si ritenga applicabile la disciplina sui prodotti difettosi, il soggetto danneggiato può agire direttamente contro il produttore del veicolo o del sistema di intelligenza artificiale; questi sarà tenuto a dimostrare il danno, il difetto e il nesso di causalità, mentre non occorre provare la colpa del produttore, trattandosi di responsabilità di natura oggettiva.
Il produttore può liberarsi dalla responsabilità dimostrando che il difetto non sussisteva al momento dell’immissione del prodotto sul mercato, oppure che lo stato delle conoscenze scientifiche e tecniche disponibili al momento della commercializzazione non consentiva di ritenere il prodotto difettoso. Quest’ultima esimente è denominata rischio da sviluppo e assume particolare rilevanza per i sistemi di intelligenza artificiale.
I sistemi di intelligenza artificiale presentano capacità di apprendimento e adattamento che possono generare comportamenti non prevedibili al momento della loro commercializzazione. La configurabilità del rischio da sviluppo quale causa di esonero appare tuttavia problematica. La capacità di evoluzione autonoma costituisce caratteristica intrinseca e nota di tali tecnologie. Il produttore non potrà quindi eccepire l’imprevedibilità di comportamenti anomali che rappresentano manifestazioni prevedibili delle caratteristiche proprie del sistema.

Per quanto riguarda il profilo assicurativo, la normativa italiana sull’assicurazione obbligatoria della responsabilità civile derivante dalla circolazione dei veicoli a motore assicura il ristoro dei danni subiti dai terzi. L’impresa assicuratrice che abbia provveduto al risarcimento del danneggiato potrà esercitare azione di rivalsa verso il responsabile, che potrà essere identificato nel produttore del sistema difettoso qualora sussistano i presupposti della responsabilità per prodotto difettoso.
Un profilo particolarmente problematico attiene all’onere probatorio.
Il danneggiato che intenda agire contro il produttore dovrà dimostrare che il danno è derivato da un difetto del sistema di guida automatizzata. Tale dimostrazione può risultare estremamente ardua quando il sistema funziona tramite algoritmi di apprendimento automatico caratterizzati da opacità nei processi decisionali. Il danneggiato potrebbe trovarsi nell’impossibilità di ricostruire il percorso decisionale dell’intelligenza artificiale che ha condotto al comportamento dannoso.

La Commissione Europea ha proposto l’introduzione di presunzioni volte ad alleviare l’onere probatorio gravante sul danneggiato.
Qualora il produttore non fornisca documentazione adeguata sul funzionamento del sistema o emergano elementi indiziari di difettosità, potrebbe operare una presunzione di esistenza del difetto, con conseguente inversione dell’onere probatorio a carico del produttore.
Da ultimo, sul versante preventivo, la normativa europea in materia di intelligenza artificiale prevede obblighi specifici per i sistemi considerati ad alto rischio, categoria che comprende i sistemi destinati a essere impiegati quali componenti di sicurezza nella gestione del traffico stradale. I produttori saranno tenuti a implementare sistemi di gestione del rischio, garantire la qualità dei dati impiegati per l’addestramento degli algoritmi, assicurare la tracciabilità delle operazioni del sistema e prevedere meccanismi di supervisione umana. L’inosservanza di tali obblighi potrà costituire elemento idoneo a fondare la responsabilità del produttore.